Formation pratique

La formation de base (environ 15 à 20h de vol et 100 à 150 atterrissages), dont le but est le lâcher seul, se compose des modules suivants :

 

Découverte de l’enveloppe de vol

L’élève-pilote candidat s’habitue aux assiettes de vol de croisière, montée et descente. Il apprend à tenir les virages standards dans ces trois phases et il sait coordonner les transitions entre ces phases.

Il est entraîné en campagne aux manœuvres de l’approche et aux techniques de correction de pente.

Il s’habitue à l’orientation visuelle dans l’aire géographique proche de l’aéroport.

Lorsque ces manœuvres sont dominées, que les check-lists et contrôles de l’avion sont maîtrisés, l’entraînement se poursuit sur l’aéroport.

 

Procédures standards sur l’aérodrome de base

Les procédures de roulement, décollage, circuit d’aérodrome et approche correcte sont introduites ainsi que les communications radio (en anglais ou en français).

Le pilote maîtrise les décollages et approches, sait remettre les gaz en cas d’approche non-stabilisée, fait preuve d’esprit d’autonomie et de décision.

 

Procédures d’urgence

Le pilote est introduit aux stalls, upset recoveries et steep turns.

Il sait faire face à une panne de moteur dans toutes les phases de vol en campagne et sur l’aérodrome de base.

Il sait faire face à un problème de commandes ou de communications.

 

Vol seul sur l’aéroport de base

Le pilote est lâché seul sur l’aéroport de base, il est capable de voler en toute sécurité jusqu’à 15 kts de vent de face et 5 kts de vent de travers. La confiance est consolidée par une série de tours de pistes en solo.

La formation avancée (environ 20h de vol et 50 atterrissages pour la PPL(A), respectivement 10h de vol pour la LAPL(A))

 

Navigation à vue

Préparation de vol complète et exécution en double de 3 vols de navigation.

Ces trois vols seront ensuite rejoués seul à bord.

 

Vols d’alpes

Deux vols d’Alpes sont effectués, 1 seul pour la licence LAPL(A). Le premier avec un atterrissage intermédiaire, le second avec deux atterrissages (par exemple Sion et Ambri). Ces vols durent au moins deux heures chacun et introduisent aux difficultés spécifiques de cette opération et à la découverte de deux aéroports alpins très différents.

 

Vols vers d’autres aérodromes

La navigation et les vols d’Alpes font aussi apparaître l’opération sur d’autres aérodromes.

Au moins 5 aérodromes différents doivent avoir été approchés, en herbe et en dur, y compris 2 aéroports contrôlés (Les Eplatures, Granges, Berne) et des pistes courtes, telles que Triengen.  On peut également faire une approche à Zurich-Kloten.

 

Vol avec références artificielles

Il s’agit ici d’intégrer les ressources de conduite aux instruments quant à la maîtrise de situation avec mauvaises références extérieures, y compris le rétablissement de situations d’upset.

 

Radionavigation

Les bases de la radionavigation sont introduites. On acquiert la capacité d’orientation, de tracking (suivi d’une route) et de détermination de position.

 

Vol par mauvaises conditions météorologiques

Cette phase de formation avancée intègre des opérations en mauvaise météo.

 

Maitrise du vol autonome vers d’autres aérodromes

La phase de perfectionnement se termine par un vol de navigation solo incluant deux atterrissages à l’extérieur.

Préparation de l’examen

L’élève pilote aura accumulé avant examen au moins 45 heures de vol, dont 10 heures comme PIC à l’intérieur desquelles 5 heures auront été effectuées seul à bord, pour la PPL(A).

L’élève pilote aura accumulé au moins 30 vols, dont 10 heures comme PIC comprenant au moins 5 heures seul à bord pour la LAPL(A).

La préparation d’examen a pour but de vérifier que l’ensemble du programme de formation a été assimilé et compris.

Le vol d’examen défini avec l’expert est ensuite spécifiquement entraîné.

La durée de cette phase de consolidation des acquis est d’environ 5 heures.

Foire aux questions

Peut-on passer d'une LAPL à une PPL ?

Le pilote qui a obtenu sa licence LAPL(A) peut cependant sans problème, dans une phase ultérieure, compléter sa formation pour passer l’examen de la licence complète PPL(A).  En principe, seule la différence d’expérience doit être complétée.

Celui qui a la possibilité de faire la formation PPL(A) en un seul bloc s’épargne le coût d’un deuxième examen, c’est pourquoi on préfère généralement faire cette formation en un seul tenant.

Comment sont prises en compte les formations préalables ?

Tout élève pilote qui peut déjà apporter une certaine expérience de vol conforme aux JAR-FCL peut porter cette expérience à son compte et réduire d’autant la formation à accomplir.

Les jeunes pilotes qui ont accompli un cours SPHAIR sont naturellement concernés par cette possibilité.

Quelle est la durée de la formation pratique ?

La durée de la formation pratique s’étale généralement de 1 à 3 ans.

En général, une formation courte est financièrement plus avantageuse. Elle permet cependant de vivre moins de situations différentes, qui sont la base d’une expérience importante pour la sécurité.

Doit-on commencer la formation par la pratique ou la théorie ?

On constate généralement que les notions théoriques s’apprennent plus facilement lorsqu’elles s’appuient sur une formation pratique déjà commencée.

Le cours de théorie est donné en hiver, en principe en dehors de la période de vol, mais pas en été.

Attention, l’examen théorique doit avoir été complètement réussi dans les 18 mois qui suivent la première tentative, puis il reste valable pendant 24 mois. L’examen pratique doit avoir été effectué avant cette échéance.

Puis-je commencer à voler sans paperasse administrative ni examen médical ?

Absolument, la loi prévoit explicitement la possibilité de faire jusqu’à 20 vols en double commande sans carte d’élève. Ces vols sont totalement portés en compte, dès que la situation est régularisée. Ceci permet de commencer et d’évaluer ses propres compétences et sa motivation. Attention cependant, il serait dommage de devoir arrêter une telle formation pour une raison médicale non anticipée.

Où puis-je passer le contrôle médical initial ?

Pour passer le contrôle médical initial, vous pouvez contacter un des deux médecins suivants:

  • Dr Jean-Luc Eberlin (+41 79 446 73 01): Il reçoit sur rendez-vous à Delémont
  • Dr Gilles Jeanblanc (+33 3 84 28 13 46): Il reçoit sur rendez-vous à Belfort.

Vous pouvez aussi trouver plus d’informations concernant les médecins-conseils sur la page suivante: Exigences périodiques minimales pour le certificat médical.

Dois-je savoir l’anglais pour obtenir la licence ?

Cette question concerne principalement la radiotéléphonie. Celui qui veut faire de la pratique de l’aviation son métier ne peut pas se passer de l’anglais. Le pilote de loisir peut tout à fait voler en Suisse et dans les pays francophones sans parler l’anglais y compris sur les aéroports francophones (Genève, Sion, Lyon, Paris). Naturellement, il ne pourra se rendre sur un aérodrome contrôlé dont la langue du contrôle aérien n’est pas le français. (Zurich, Berne, Lugano..).

A quel âge puis-je commencer à voler ?

Cette formation est souvent une suite naturelle de la passion du modélisme, qui se pratique déjà jeune. Il n’y a pas d’âge minimal pour commencer en double commande. Le premier vol seul à bord ne peut se faire avant 16 ans révolus et l’examen pratique peut être passé dès 17 ans révolus.

Il n’y a pas d’âge maximum pour commencer. Naturellement, l’apprentissage est généralement un peu plus long avec le temps, mais le bon sens et l’expérience permettent de compenser ces difficultés.

Comment se déroule une leçon de vol ?

Chaque leçon met en pratique un thème du programme de formation. La compréhension de ce thème et la préparation du vol proprement dite sont discutée lors du briefing, entretien d’environ 15 minutes avec l’instructeur. L’élève-pilote a déjà préparé l’avion. Le vol est ensuite effectué selon la mission définie. Après l’atterrissage, les performances sont discutées lors du debriefing, durant lequel l’élève-pilote effectue son autocritique. Celle-ci est essentielle pour comprendre ses difficultés et progresser. L’autocritique est commentée et complétée par l’instructeur. L’avion est ensuite rétabli par l’élève-pilote (pour que le suivant puisse prendre un avion en ordre de marche), et les quelques travaux administratifs sont terminés.

Puis-je prendre des passagers lors de mes vols d’écolage ?

Le WT9 Dynamic étant un avion biplace, il n’y a pas de possibilité de prendre de passager. Par contre, lors de la transition sur le Piper Archer II, quadriplace, cela est tout à fait possible. On encourage même à voler à plusieurs élèves lors de vols longs, ce qui diminue les coûts et favorise l’expérience. Vous pouvez prendre à bord des connaissances sans rapport avec l’aéronautique, après accord avec l’instructeur.

Quels sont les jours où je peux prendre des leçons ?

Les rendez-vous se fixent librement entre l’instructeur et l’élève. Les différents instructeurs travaillent en freelance, et donnent leurs leçons d’aviation à côté de leur emploi principal.

Il est tout à fait possible de voler en semaine ainsi que le samedi.

En principe, sauf exception (par exemple vol d’Alpes, navigation en solo), il n’y a pas d’instruction lors des jours fériés.

En principe, l’école d’aviation organise une fois par année, en été, une semaine intensive de vol. Les élèves qui désirent avancer profitent de réserver plusieurs fois durant cette semaine.

Combien de temps dois-je investir dans la formation pratique ?

L’expérience montre qu’il faut bien compter 2 à 3 fois le temps de vol. C’est-à-dire que la licence LAPL exige environ 100h d’activité, et la licence PPL(A) complète vous occupera, quant à elle, environ 150 h. Ces heures « supplémentaires » ne sont pas facturées, elles sont par contre indispensables à votre préparation pour les différentes missions.

Combien d’heures de vol dois-je accomplir, une fois la formation terminée ?

La loi prescrit que 12 heures de vol dans les 12 mois précédant chaque renouvellement (tous les 2 ans), dont une heure d’entrainement avec une instructeur, sont nécessaires. C’est la règle générale.

D’autres modalités sont possibles (par exemple, on peut en cas d’empêchement effectuer moins d’heures de vol, mais compenser ce manque par un examen de vol avec un expert).